Kupujemy samochody używane na potęgę, zwykle około 10-letnie, a to już dość nowoczesne auta. Samochód w takim wieku nie jest już prostą konstrukcją, za to nierzadko wyposażoną w kłopotliwe rozwiązania, wymagające kosztownych napraw. Oto 5 z nich, których moim zdaniem warto unikać.
Nieważne, jakiej marki samochodu szukasz, jakiej klasy i w jakiej cenie. Są pewne rozwiązania, które mogą generować duże koszty nie tylko napraw, ale też późniejszego regularnego serwisowania. Niekoniecznie są potrzebne i można wybrać inny model, bez nich. Rozwiązanie te wcale nie są już takie egzotyczne i zarezerwowane wyłącznie dla aut z górnej półki. Wiele z nich trafiło choćby do klasy kompaktów.
Przygotowałem dla was listę, tym razem nie modeli, na które trzeba uważać, lecz rozwiązań technicznych, do których powinniście mieć ograniczone zaufanie w niemal wszystkich samochodach. Nie należy się ich bać, ale jeśli interesujące was auto jest w nie wyposażone, warto sprawdzić potencjalne koszty napraw.
System start-stop
System start-stop pomaga zaoszczędzić trochę paliwa w mieście, zwłaszcza w korku. Silnik po zatrzymaniu samochodu się wyłącza i uruchamia zaraz po wciśnięciu pedału sprzęgła, ewentualnie po zwolnieniu pedału hamulca, jeśli współpracuje z automatyczną skrzynią biegów. Oszczędności są realne, ale tylko w kwestii spalania.
Niestety system ten ma swoje drugie oblicze. Kosztem są częstsze i droższe awarie. Akumulator do auta wyposażonego w start-stop jest droższy o 50–100 proc. od zwykłego. Dlaczego? Ponieważ są to baterie, od których oczekuje się wielu rozruchów w krótkim czasie, a w najnowocześniejszych rozwiązaniach — także współpracy z systemem rekuperacji. Do tego zużywają się szybciej.
Co gorsza, nie tylko akumulator przynosi wyższe koszty, ale i rozrusznik. Choć ma odpowiednią konstrukcję, nie udało się jeszcze nikomu zrobić takiego, który wytrzymuje tyle samo, co rozrusznik pracujący tylko kilka razy dziennie. W autach ze start-stop rozrusznik uruchamia silnik od kilkunastu do kilkudziesięciu razy w ciągu dnia.
Przy zakupie auta warto więc zwrócić uwagę, czy jest wyposażone w system start-stop. Jeśli tak, można go oczywiście wyłączyć i odciążyć akumulator oraz rozrusznik. Jednak wciąż pozostaje niewiadoma w postaci dotychczasowej eksploatacji. Jeśli poprzedni właściciel intensywnie używał start-stop, to nie tylko rozrusznik, ale także silnik może być już bardziej nadwyrężony.
Zawieszenie adaptacyjne i pneumatyczne
Brzmi abstrakcyjnie? Nic bardziej mylącego. Tak popularne u nas używane samochody marek premium są bardzo często wyposażone w jedno z tych rozwiązań. Już Land Rover Discovery II czy Range Rover II miały zawieszenie pneumatyczne i każda kolejna generacja także. Wszelkiej maści mercedesy, volvo czy nawet subaru mają na wyposażeniu np. tylne zawieszenie samopoziomujące. Nie zawsze, ale często. Opel Astra H (tak, mam na myśli Astrę 3. generacji) był wyposażony w adaptacyjny system IDS+. Co z tego wynika? Cena.
Za naprawę zawieszenia pneumatycznego płaci się w tysiącach złotych – od ok. 2000 zł za oś, za najpopularniejsze rozwiązania, do nawet 8000–10 000 zł w samochodach luksusowych ze stosunkowo młodego rocznika. Pojedynczy amortyzator ze zmienną siłą tłumienia (nie pneumatyczny) do popularnego modelu może kosztować 600–1000 zł, czyli nawet trzy razy więcej niż dobrej jakości zamiennik. A to i tak dobra cena.
Na szczęście z pomocą przychodzą firmy regenerujące takie zawieszeniai będzie ich coraz więcej. Jednak nie każdy element da się zregenerować. Na dodatek, nawet jeśli się da, wcale nie oznacza, że będzie tanio. Jeśli chcecie mieć „magię” w zawieszeniu, jednym z trwalszych i tańszych w naprawach jest rozwiązanie hydropneumatyczne w samochodach marki Citroën. A jeśli zależy wam na ostrzejszej charakterystyce zwykłego samochodu segmentu C czy D, pomyślcie o zawieszeniu sportowym. Może wyjść taniej i lepiej.
Dwusprzęgłowy automat i tzw. półautomat
Dwusprzęgłówka to świetne rozwiązanie… gdy jest nowe. Moim zdaniem skrzynie dwusprzęgłowe, najczęściej obliczone na ok. 200 tys. km przebiegu, mają dwie wielkie zalety i dwie wielkie wady.
Zacznijmy od zalet – szybka i tym samym komfortowa zmiana biegów oraz nierzadko poprawa osiągów samochodu przez brak bezwładności w układzie napędowym. Dwusprzęgłówka to w mojej opinii technicznie najlepszy automat, jaki można sobie wyobrazić w samochodzie drogowym.
Niestety z czasem i z przebiegiem zalety przestają mieć znaczenie, a pojawiają się wady (czyt. wydatki). Brak bezwładności w napędzie jest wynikiem zastosowania tradycyjnych sprzęgieł tarczowych, które, tak jak w skrzyniach manualnych, podlegają okresowej wymianie. Tyle tylko, że kupuje się dwa, a nie jedno. Niestety bardzo często wymianie podlega także koło dwumasowe.
To jednak tylko eksploatacja, a prawdziwe problemy zaczynają się wraz z awariami. Szwankuje zarówno mechanika sterowania skrzynią, jak i elektronika, albo jak kto woli – mechatronika. I to już jest wydatek liczony w tysiącach złotych. Przy sportowej jeździe nietrudno także o przegrzanie przekładni.
Nie inaczej może być z przekładniami zautomatyzowanymi, tzw. półautomatami. To zwykła skrzynia manualna, ale z automatycznym systemem sterowania zmianą biegów. Działa najczęściej źle lub w najlepszym wypadku przeciętnie, a do tego wymaga umiejętnego serwisu. Nawet jeśli się nie psuje, to przyjemność z jazdy takim autem jest dyskusyjna. Najczęściej występuje w samochodach miejskich.
Nie należy bać się automatów, nawet tych dwusprzęgłowych, ale trzeba mieć świadomość potencjalnych wydatków. Jeśli kupujesz samochód z automatyczną skrzynią biegów, to sprawdź jakiego typu jest to konstrukcja. W drugiej kolejności poszukaj informacji o jej trwałości, bo niekiedy naprawy mogą być bardzo drogie. Nawet tzw. klasyczne automaty z konwerterem nie muszą być trwałe.
Bezpośredni wtrysk benzyny
To kolejne z rozwiązań, które przynosi wiele korzyści, ale w używanym aucie więcej problemów. Silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem są bardziej ekonomiczne, z założenia „czystsze”, a także bardziej elastyczne. Chętnie pracują na niższych obrotach, więc też zużywają mniej paliwa, ale ma to swoje drugie oblicze.
Jazda na niskich obrotach w połączeniu z podawaniem paliwa bezpośrednio do komór spalania powoduje gromadzenie się dużej ilości nagarów w silniku. Jest to również wynikiem specyficznego spalania mieszanki. Pierwsze jednostki tego typu musiały być regularnie czyszczone. Kłopoty pojawiały się nawet przed przekroczeniem przebiegu 100 tys. km.
Innym kłopotem jest konwersja zasilania na gazowe. Oczywiście producenci instalacji mają rozwiązania, które pozwalają korzystać z LPG również w takich silnikach, ale jest to mniej opłacalne, droższe w zakupie, bardziej skomplikowane w obsłudze. Z reguły nie zaleca się montażu LPG do starszych silników tego typu. A do wielu po prostu się nie da.
Jeśli auto, które chcesz kupić, ma oznaczenie silnika benzynowego z literą D w nazwie, to sprawdź, co to na prawdę oznacza. Najczęściej to skrót od direct, czyli bezpośredni.
Podwójne doładowanie silnika
Rozwiązanie to jest znane z samochodów wyższej klasy oraz aut sportowych. To jednak już przeszłość. Dziś układ biturbo czy twinturbo pojawia się także w samochodach marek popularnych. Są też silniki, w których użyto turbosprężarki i kompresora jednocześnie, np. TSI.
Oczywiście w teorii ma to same zalety. Co dwie turbosprężarki, to nie jedna. Moc i moment obrotowy są dzięki nim wyższe i dostępne z niższych obrotów. Układ podwójnego doładowania działa fenomenalnie, póki działa. Gorzej, gdy trzeba to naprawić.
Myśląc logicznie – jeśli zużyją się nie jedna, a dwie turbosprężarki, koszty ich wymiany rosną i to zwykle dwukrotnie. A nawet bardziej. Zwłaszcza w starszych samochodach, gdzie system doładowania równoległego stosowano w nielicznych silnikach i trudno o niektóre zamienniki. Nierzadko były to skomplikowane konstrukcje z zintegrowanymi sprężarkami z kolektorem i taki element może kosztować 5–10 tys. zł.
Jeśli kupujesz samochód z silnikiem Diesla o pojemności 2,0 l i stosunkowo dużej mocy, sprawdź, czy przypadkiem nie jest to motor z dwiema turbosprężarkami. Niekiedy jednostka o takim samym oznaczeniu zależnie od rocznika ma jedną lub dwie turbosprężarki, np. 2.2 HDI. Również diesle V6 często są tak „uzbrojone”.
Jeśli zaś chodzi o jednostki benzynowe, to rzadko zdarza się układ podwójnego doładowania w czterocylindrówkach (1.4 TSI), ale dość często w jednostkach z sześcioma cylindrami. Szczególnie marka BMW lubiła korzystać z takich rozwiązań Mało tego, znajdziecie tu nawet systemy z 3 sprężarkami. I tu uwaga, mała zmyłka – system TwinPower Turbo nie oznacza w BMW dwóch turbosprężarek.
Kupować, czy nie kupować?
Każde z tych rozwiązań, a nierzadko kilka naraz, może pojawić się w samochodzie, który ci się podoba i chciałbyś go mieć. To, że opisałem je w artykule, nie oznacza, że dyskwalifikują dany model. Chodzi tylko o zwrócenie uwagi na fakt, że może to być kosztowne, a wcale w eksploatacji dużych korzyści nie przyniesie i często lepiej poszukać niższego standardu wyposażenia lub innej wersji silnikowej.